contentSlug

type

ContentSlug_ContentQuery

slug

ContentPageContentQuery

content

trendingContent

query ContentSlug_ContentQuery(
  $contentSlug: String!
  $type: [ContentType!]
) {
  ...ContentPageContentQuery_13QmVO
}

fragment CompanyDetails_Content on Content {
  __isContent: __typename
  companies {
    name
    description
    pageUrl
    id
  }
}

fragment ContentBasicInfo on Content {
  __isContent: __typename
  id
  type
  title
  lang
  createdAt
  ... on Video {
    liveTime
  }
  ... on Webcast {
    liveTime
  }
  companies {
    viewerIsFollowing
    id
    name
    pageUrl
    forum {
      threadUrl
    }
    defaultInstrument {
      symbol
      id
    }
  }
  ...PublishingDetails
  ...Reactions
}

fragment ContentMetadata on Content {
  __isContent: __typename
  type
  title
  lang
  pageUrl
  alternatePageUrls: translations {
    __typename
    pageUrl
    lang
  }
  imgUrl
  description
  createdAt
  changedAt
  isPremium
  authors {
    __typename
    name
    pageUrl
    id
  }
  companies {
    name
    pageUrl
    id
  }
  tags {
    name
    id
  }
  ... on Video {
    liveTime
    videoUrl
    videoEmbedUrl(location: "inderes")
  }
  ... on Webcast {
    liveTime
    videoUrl
    videoEmbedUrl(location: "inderes")
  }
}

fragment ContentPageContentQuery_13QmVO on Query {
  content(slug: $contentSlug, type: $type) {
    __typename
    id
    type
    title
    isPremium
    lang
    htmlBody
    summary
    companies {
      forum {
        threadUrl
        latestPosts {
          ...ForumPosts
        }
      }
      name
      id
      viewerIsFollowing
      pageUrl
      defaultInstrument {
        isin
        id
        symbol
        marketOpen
        marketClose
        marketplace {
          region
        }
        returns {
          total
        }
      }
    }
    tags {
      viewerIsFollowing
      id
      name
      pageUrl
    }
    createdAt
    ... on Video {
      liveTime
    }
    ... on Webcast {
      liveTime
    }
    slug
    ... on CompanyReport {
      reportUrl
      researchContentUrl
      researchContent {
        title
        lang
        pdfUrl
        relatedContent {
          __typename
          ...PublishingDetails
          ...Reactions
          id
        }
        content {
          title
          lang
          htmlBody
          publishedAt
          createdAt
          changedAt
          isOutdated
          isPremium
        }
      }
    }
    ... on ThirdPartyCompanyReport {
      reportUrl
    }
    ... on StockExchangeRelease {
      reportUrl
    }
    ...ContentBasicInfo
    ...ContentMetadata
    ...PriceAndRecommendation_Content
    ...CompanyDetails_Content
    ...ReportLink_Content
    ...KeyFigures_Content
  }
  ...TrendingContent_1jQ2Cn
}

fragment ForumPosts on ForumPost {
  text
  likesCount
  url
  author
  postedAt
  authorImgUrl
}

fragment KeyFigures_Content on Content {
  __isContent: __typename
  companies {
    defaultInstrument {
      estimateData {
        modelType
        reportingCurrency
      }
      snapshot {
        transaction {
          date
          actualized {
            year
            quarter
            revenue
            revenueGrowth
            ebitAdjusted
            ebitReported
            ebitda
            enterpriseValue
            epsAdjusted
            dividend
            dividendYield
            sharePrice
            nav
            navPerShare
            opexOfNav
            quarterlySharePrice
          }
          estimates {
            year
            quarter
            revenue
            revenueGrowth
            ebitAdjusted
            ebitReported
            ebitda
            enterpriseValue
            epsAdjusted
            dividend
            dividendYield
            sharePrice
            nav
            navPerShare
            opexOfNav
            quarterlySharePrice
          }
        }
      }
      id
    }
    id
  }
}

fragment PriceAndRecommendation_Content on Content {
  __isContent: __typename
  createdAt
  companies {
    name
    pageUrl
    defaultInstrument {
      priceData {
        tradeCurrency
      }
      snapshot {
        priceData {
          date
          lastPrice
          tradeCurrency
        }
        transaction {
          date
          recommendation
          targetPrice
        }
        prevTransaction {
          recommendation
        }
      }
      id
    }
    id
  }
}

fragment PublishingDetails on Content {
  __isContent: __typename
  publishers {
    name
    imgUrl
  }
  authors {
    __typename
    id
    name
    slug
    imgUrl
    jobTitle
  }
}

fragment Reactions on Content {
  __isContent: __typename
  id
  reactionGroups {
    reactionType
    reactionsCount
    viewerReacted
  }
}

fragment ReportLink_Content on Content {
  __isContent: __typename
  type
  isPremium
  ... on CompanyReport {
    reportUrl
  }
  ... on ThirdPartyCompanyReport {
    reportUrl
  }
  ... on StockExchangeRelease {
    reportUrl
  }
}

fragment TrendingContent_1jQ2Cn on Query {
  trendingContent(type: ARTICLE) {
    __typename
    id
    title
    lang
    pageUrl
    createdAt
    type
    imgUrl
    companies {
      squareLogoUrl
      name
      id
    }
    authors {
      __typename
      imgUrl
      id
    }
    publishers {
      imgUrl
    }
  }
}


__typename

title

isPremium

lang

htmlBody

summary

companies

createdAt

publishers

authors

reactionGroups

pageUrl

translations

imgUrl

description

changedAt

Först och främst, en utmärkt sammanfattning av Gram Car Carriers @WhatTheWACC! Här kommer svar på de frågor som ställdes:  Riskerna finns säkert i bolagsmaterialet, men det handlar om shipping, vilket traditionellt sett är en mycket cyklisk bransch. Dock torde fartygsluthyrning höra till den stabilare delen av verksamheten. Men det handlar alltså om att hyra ut tonnage till leverantörer av transporttjänster. Det betyder att kundernas ekonomiska situation är en viktig förutsättning för att avtalen ska förbli giltiga. Sedan är det kanske bra att också beakta eventuella geopolitiska risker, det vill säga i vilka områden trafiken sker och vilka möjliga konsekvenser konflikter kan få. Fast dessa fartyg lämpar sig också särskilt väl för transport av krigsmateriel, så den saken är inte helt entydig. På sätt och vis är de kunder som anskaffar eget tonnage konkurrenter. Frågan handlar om balansräknings- och riskhantering för de företag som erbjuder transporttjänster, och genom att använda en extern tonnageleverantör minskar belastningen på den egna balansräkningen och riskerna. Och fartygsuthyraren delar alltså denna risk genom att ta en del av fartygen på sin egen bok. Bilfabriker är också konkurrenter i viss mån; ju fler fabriker som byggs på olika marknader, desto mindre behov finns det av att transportera bilar. Exempelvis USA:s Inflation Reduction Act antas minska behovet av att transportera bilar till den marknaden från annat håll. Dock består Grams flotta mer av fartyg i storleksklasserna distribution och mid-size, vilka tjänar mer regional distribution från fabrik till marknad (men detta kan Gram inte dra nytta av inom USA på grund av Jones Act, medan situationen från Mexiko däremot är en annan). I Grams eget material visas bilden nedan, som antyder att det finns tillväxtpotential. Mycket beror dock på hur biltillverkarna planerar sina egna logistiknätverk, som jag redan nämnde. Efterfrågan är alltså starkt kopplad till hur biltillverkarna tänker kring sina egna distributionsnätverk. Därmed är tillväxtpotentialen kopplad till tillväxten i bilproduktionen, men kopplingen är inte direkt.    Generellt sett anser jag att den här marknaden är lite het just nu, vilket syns i de aktuella fartygsraterna samt i ökningen av pågående nybyggnationsorder. Vad jag förstår har varven förfrågningar om nya fartyg och orderböckerna växer därmed fortfarande kraftigt. I sådana situationer hamnar man lätt i överkapacitet, vilket på lite längre sikt leder till sjunkande rater. Själv följer jag branschen och har för närvarande en liten vikt i sektorn, eftersom jag misstänker att marknaden är på sin topp. Angående värderingen, så verkar NAV också följa fartygsraterna ganska nära. Alltså, när det råder brist på fartyg på marknaden stiger även deras priser. Och när marknaden väl vänder följer fartygspriserna med nedåt. Givetvis fungerar fartygets skrotvärde alltid som en nedre gräns, vilket naturligtvis följer marknadspriserna på stål. Själv följer jag hos dessa tonnage providers snarare företagets förmåga att generera kassaflöde och hur finansieringen är uppbyggd och till vilket pris. Alltså på sätt och vis hur mycket raterna kan sjunka för att företaget fortfarande ska generera ett positivt kassaflöde. Och förstås hur stor del av flottan som är uthyrd och med vilken löptid. Ja, och man bör följa åtminstone WAWI(OSL) och HAUTO(OSL) nu. Dessa företag torde vara de största leverantörerna av transporttjänster i denna sektor och båda är betydande kunder till Gram. För övrigt är den här branschen mycket fascinerande, eftersom företagen inom sektorn är tätt sammankopplade. Exempelvis är Grams stora kund UECC ett JV mellan Wallenius Lines (inte att förväxla med att Wallenius Lines i sin tur är en betydande ägare i WAWI) och NKK. På sätt och vis är hela den här branschen ett slags ekosystem som organiserar transporten av bilar (och annan RoRo-frakt) i världen och innehåller många kopplingar mellan företagen.

Vilka är riskerna?  Vilka är konkurrenterna och hur stora är de?  Vilka är tillväxtutsikterna?

Vi öppnar en tråd om ett företag som heter Gram Car Carriers (GCC). Det rör sig om en norsk ägare av RoRo-fartyg (roll-on/roll-off) för biltransporter, som noterades på Oslobörsen förra året och flyttade till huvudlistan vid årsskiftet. GCC har hittills flugit ganska mycket under radarn, vilket sannolikt förklaras av den korta tiden på börsen samt en allmän skepsis mot fraktverksamhet. Bilfrakt befinner sig dock för närvarande i en mycket stark uppgångscykel, vilket man via GCC kan få ta del av till ett mycket förmånligt pris. Det som gör detta investeringscase särskilt lockande är enkelheten i GCC:s verksamhet och en mycket stark orderbacklog, vilket garanterar en exceptionell visibilitet för kassaflödena under de kommande åren. För åren 2023–2026 prognostiseras bolaget dela ut direktavkastningar på 14 %, 22 %, 21 % och 18 % (alltså totalt 75 % av nuvarande marknadsvärde), baserat på avtal som redan är låsta. Utöver detta är NAV (Net Asset Value) baserat på marknadsvärdet av GCC:s flotta cirka 660 miljoner USD, vilket är betydligt högre än bolagets nuvarande marknadsvärde på 480 miljoner USD, vilket leder till en måttlig P/NAV-multipel på 0,73. Affärsverksamhet  GCC äger 19 bilfraktfartyg i klasserna Distribution, Mid-size och Panamax, som de hyr ut. Kunderna är till stor del stora och börsnoterade bilfraktoperatörer, såsom Glovis, Wallenius Wilhelmsen och Höegh Autoliners, vilket minskar motpartsrisken. GCC ansvarar för fartygens operativa underhåll och drift, men risken för efterfrågan på själva slutprodukten (det vill säga bilarna) ligger hos fartygets hyrestagare, vilket avsevärt minskar riskprofilen i GCC:s verksamhet.  GCC hyr ut sina fartyg på relativt långa kontrakt (i genomsnitt 4,5 år), vilket förbättrar visibiliteten för framtida kassaflöden och minskar risken för svängningar i spotpriserna. Kontraktets värde bestäms av den TC-rate (Time Charter rate) som debiteras per dag, vilken har stigit kraftigt de senaste åren då utbud och efterfrågan befinner sig i en mycket stor obalans.  För närvarande är den genomsnittliga TC-rate som GCC debiterar 25 620 USD, men denna kommer att stiga kraftigt de närmaste åren i takt med att nya kontrakt träder i kraft. Det största Panamax-fartyget Viking Bravery går till exempel över till en ny kontraktsperiod i år, varvid dess TC-rate stiger från 18 000 dollar till 64 900 dollar. Det är förväntat att resterande lediga fartyg kan hyras ut på den extremt heta marknaden, vilket ytterligare höjer den genomsnittliga TC-raten.  GCC:s kapacitet är dessutom mycket väl utnyttjad, med endast 3 % / 20 % / 24 % lediga dagar för åren 2023–2025. Utöver nyttjandegraden påverkas lönsamheten av fartygens underhållskostnader, vilket mäts med den genomsnittliga ”cash break-even”-nivån. Här inkluderas löpande kostnader för fartygsunderhåll, försäkringar, overhead-kostnader och räntekostnader, och under Q1 var siffran 16 920 USD. Förenklat uttryckt: om den genomsnittliga TC-raten överstiger cash break-even, bedriver GCC en lönsam verksamhet. Värdering GCC äger alltså 19 fartyg med en genomsnittlig ålder på 11 år. Den normala livslängden är cirka 25 år, så den nuvarande flottan har många driftsår kvar. Som konstaterats ovan överstiger fartygens nuvarande marknadsvärde bolagets marknadsvärde med råge, varför P/NAV på 0,73 innebär en betydande rabatt. För närvarande är utbudet av RoRo-fartyg betydligt mindre än efterfrågan, vilket gör att GCC enbart tack vare sin flotta skulle kunna vara ett mycket intressant uppköpsobjekt för någon fraktoperatör till dessa priser. Värdet på GCC:s orderbok mätt i omsättning är 874 miljoner USD, vilket motsvarar cirka 550 miljoner USD i EBITDA till nuvärde. Värderingen baserat på orderboken kan skisseras genom att till nuvärdet av orderbokens EBITDA lägga till flottans ”scrap value” (det vill säga värdet på stål etc. om fartygen skrotades), vilket med nuvarande metallpriser är cirka 133 miljoner USD. Detta motsvarar alltså ett mycket negativt scenario där nuvarande kontraktsperioder fullföljs och fartygen därefter skrotas ca 10 år före slutet av sin livscykel, utan att några nya avtal ingås. Detta EBITDA + scrap value (550m + 133m = 683m) motsvarar nästan bolagets nuvarande företagsvärde (EV 694), vilket ger lite kontext till hur låg den nuvarande värderingen är. Dessutom, om de tre fartyg som löper ut härnäst kan hyras ut till rådande höga prisnivåer, kommer enbart de att addera uppskattningsvis cirka 100 miljoner USD till EBITDA. Utöver flottans värde och orderboken är aktien även mätt med resultatbaserade multiplar mycket förmånligt värderad, med nästa års P/E- och EV/EBIT-tal på 3,5 respektive 4,1. Detta begränsar nedsidan avsevärt, medan det finns gott om utrymme för värderingen att röra sig uppåt. Eftersom investeringscaset till stor del vilar på generösa utdelningar, var beskedet i samband med Q1-resultatet om att höja utdelningsandelen till 75 procent från tidigare 50 procent en mycket positiv nyhet. Höjningen hade förutspåtts ske under detta år, om än i ett senare skede. Samtidigt indikerade ledningen att 75 procent är en hållbar nivå på längre sikt, vilket ökar förtroendet för de positiva framtidsutsikterna. Bolagets insiders har också köpt aktier flitigt under våren, och igår meddelade GCC att ett återköpsprogram för egna aktier inleds, vilket stärker tron på att nuvarande kurs är billig. Detta är säkert inte en aktie man vill behålla över en hel cykel, men på denna prisnivå framstår pappret som en “no-brainer”. Även i det sämsta scenariot förmår bolaget dela ut nästan hela sitt nuvarande marknadsvärde, vilket den mycket starka orderboken garanterar. Utöver detta är bolagets utsikter på längre sikt, när nuvarande avtal löper ut, ganska positiva i takt med att bilhandeln och bilfrakten växer, särskilt drivet av Kina. Jag rekommenderar även andra att sätta sig in i bolaget, och jag hör gärna vad andra anser om detta case.

Gram Car Carriers

Euronext Oslo Børs has decided to delist the shares of Gram Car Carriers ASA from trading on Euronext Oslo Børs. Pursuant to Rule Book II pkt. 2.11.2 (3), Euronext Oslo Børs has on 5 August ...

<pre>Euronext Oslo Børs has decided to delist the shares of Gram Car Carriers ASA from trading on Euronext Oslo Børs. Pursuant to Rule Book II pkt. 2.11.2 (3), Euronext Oslo Børs has on 5 August 2024 made the following resolution: "The shares in Gram Car Carriers ASA will be delisted from Euronext Oslo Børs as of 6 August 2024. The last day of trading will be 5 August 2024." </pre>

Gram Car Carriers ASA - Delisting

Gram Car Carriers ASA - Delisting